Hverken linjeføring eller den konkrete udformning af den faste forbindelse over Femern Bælt er kendt endnu. Men alligevel står én ting så urokkeligt fast som de kommende konstruktioner: Der bliver brug for masser af beton.
Derfor har Femern A/S siden april 2009 været i gang med at udarbejde kravene til betonen for den kommende forbindelse, fortalte projektchefen for tunnelen, Steen Lykke på Dansk Betondag i Helsingør.
Det sker i en betongruppe med både interne og eksterne eksperter, og med et par garvede betongutter som omdrejningspunkt Ulf Jönsson fra Femern A/S og Christian Munch-Petersen fra emcon. Begge har erfaringer fra Malmøs Citytunnel og Øresundsforbindelsen. Christian Munch-Petersen også fra Storebælt.
Overordnede rammer
De kommende betonkrav skal anvendes uanset om valget falder på en bro eller en sænketunnel. Formålet er at skabe de overordnede rammer for at sikre betonens kvalitet og konstruktionernes levetid. Herefter er det entreprenørens opgave at finde de konkrete løsninger, idet projektet bliver udbudt som design & build.
I første omgang er en række betoneksperter ved at udarbejde state-of-the-art rapporter, som skal danne grundlag for de endelige krav. Rapporterne skal være færdige inden jul, så funktionsog minimumskravene til betonerne kan foreligge til maj 2010.
”Vi kommer i høj grad til at bygge videre på erfaringerne fra Øresundsforbindelsen, hvor der ikke er nævneværdige problemer med betonkvaliteten. Men selvfølgelig er der noget, som kan gøres bedre. Det gælder ikke mindst på udførelsessiden, hvor vi vil stramme en del op”, siger Ulf Jönsson.
Sagt på en anden måde skal Femern Bælt-forbindelsens levetid på 120 år i højere grad sikres ved at undgå fejl i udførelsen og minimere defekter end ved at anvende endnu bedre materialer og yderligere avancerede tilsætningsstoffer. Samtidig vil kravene forlange en meget præcis produktionsstyring ved fremstilling af betonen.
”Det handler meget om organisation, kvalitetsstyring og holdninger hos entreprenøren, hvilket er lidt af en udfordring at arbejde med for os, fordi betonkonstruktionerne i princippet kan blive fremstillet hvor som helst i verden og sejlet til Danmark”, fortsætter Ulf Jönsson.
Ingen eksperimenter
Grundlaget for kravene til beton bliver den europæiske betonnorm eN 206-1, udførelsesstandarden eN 136701 og et særligt nationalt dokument for projektet med de stramninger, der er nødvendige, når betonen skal holde 120 år i stedet for de 50 år, der er grundlaget for euronormen.
Samtidig skal beskrivelsen tage højde for nyskabelser som fx SCC, der har vundet indpas siden arbejdet med Øresundsbetonkravene blev afsluttet for cirka 15 år siden.
”Men det er vigtigt at slå fast, at et projekt som Femern aldrig må blive et eksperiment. Når man taler 120 års holdbarhed og en investering på omkring 40 mia. kroner er en vis konservatisme på sin plads, så vi vil kun ændre på det velkendte, når vi er helt sikre på, at det virkelig kan gøres bedre”, siger Chr. Munch-Petersen, som fx peger på, at den for tiden meget omtalte sulfatbestandige lavalkalicement nok vil blive foretrukket som en god og gennemprøvet cement til anlægsprojekter i et hårdt miljø.
”Måske nogen vil betragte os som gamle og sure, men faktisk er Femern en af de største drivkræfter for udvikling på betonområdet i Danmark”, fortsætter han
Femern A/S deltager således aktivt i flere forskningsprojekter og har netop indgået aftale med Teknologisk Institut om at etablere en eksponeringsplads for beton i Rødbyhavn, hvor det bliver muligt at følge og analysere de potentielle og direkte anvendte betoner over en længere årrække i et realistisk miljø.
Desuden skal eksponeringspladsen skaffe tidlige data om de påtænkte betontyper og i det hele taget være en platform for betonforskning
Fakta om Femern Bælt-forbindelsen
Den faste forbindelse fra Rødbyhavn til Puttgarden bliver cirka 19 kilometer lang med motorvej og en tosporet jernbane.
Forbindelsen tages efter planen i brug i 2018. Den udføres enten som en (skråstags)bro (den foretrukne løsning) eller en sænketunnel (det foretrukne alternativ). Danmark gennemfører projektet og ejer efterfølgende broen.
Den endelige linjeføring og udformning af forbindelsen afsluttes i 2012. Anlægsarbejdet begynder i 2013.
opførelse af en bro og de danske landanlæg skønnes at koste 41-42 mia. kroner i 2008-priser. en sænketunnel vil formentlig være væsentligt dyrere. Femern-forbindelsen finansieres efter samme model som Storebæltsforbindelsen med statsgaranterede lån, der betales tilbage af trafikanterne. Den foretrukne bro vil være det største broprojekt nogen sinde i europa og formentlig den største bro af sin art i verden. Gennemsejlingshøjden
bliver 65 meter som på Storebælt. Pylonerne forventes at få en højde på 281 meter, hvilket er 27 meter højere end Storebæltsbroen.
Broen forventes udformet som Øresundsbron med jernbane og motorvej i to etager. De enkelte brofag til Femernbroen vil veje 14.000 ton, hvilket er det dobbelte af Øresundsbrons fag. I parentes bemærket findes der i dag ikke en flydekran i hele verden, der alene kan klare opgaven.
Den alternative løsning – en sænketunnel – vil, hvis den bliver konstrueret, repræsentere verdens største tunnel af sin art. Tværsnittet vil indeholde to rør til hver sin tosporede motorvej, to rør til hvert sit jernbanespor samt en eller flere indre rør til brug for installationer samt flugtveje. Det forventes at elementerne bliver større end elementerne der blev brugt til Øresundstunnelen med en bredde på op imod 40 meter, en dybde på mere end 9 meter samt en længde på ca. 180 meter.
Det vil kræve cirka 1,5 mio. ton beton at opføre broen og cirka 4 mio. ton at opføre en sænketunnel.