VEJDIREKTORATET STØBER 32 NYE BROER TVÆRS OVER FYN

Den danske infrastruktur udvikler sig bestandig. Det gælder veje, det gælder broer, og det gælder jernbaner, hvor blandt andet samspillet med det europæiske jernbanenet stiller krav om fleksibel transport med høj hastighed. Det er eksempelvis færdiggørelsen af den nye Storstrømsbro et godt eksempel på, da den er det helt naturlige bindeled til Femern Bælt-forbindelsen, der skal knytte Danmark endnu tættere sammen med det øvrige Europa såvel nord som syd for den danske grænse.

Men også på tværs af landet er udviklingen i gang. Således har Vejdirektoratet og Banedanmark taget hul på et omfattende projekt, der omkring 2030 vil manifestere sig i en 35 kilometer lang højhastighedsbane mellem, Odense og Kauslunde på Fyn, hvor togene skal kunne køre med en hastighed på op til 250 kilometer i timen. Rejsetiden på strækningen reduceres, og samtidig vil den nye jernbane frigøre kapacitet til regionaltrafik og godstog på den nuværende jernbane.

EN FÆLLES TRANSPORTKORRIDOR

Der er altså ikke blot tale om en udvidelse, men etablering af en helt ny linjeføring lidt nord for den eksisterende banestrækning. Selv om den i sig selv måske ikke er så interessant set med betonbrillerne på, er hele projektet det samlet set. Den nye linjeføring betyder nemlig, at der skal etableres ikke mindre end 32 nye broer. Heraf er 17 sporbærende, mens 15 er vej- og stioverføringer. Desuden opføres en ny overføring over motorvej E20, der udvides syd for Odense.

Sammen med Fynske Motorvej kommer den dobbeltsporede højhastighedsbane til at udgøre en fælles transportkorridor, idet E20 og bane stort set kommer til at løbe parallelt gennem landskabet. Det er Vejdirektoratet, der er bygherre på det samlede anlægsprojekt, lige som man er anlægsmyndighed på jernbaneprojektet, der som nævnt udføres i samarbejde med Banedanmark. Projektets totale bevilling udgør 5,4 milliarder kroner.

PROJEKTET STARTEDE TILBAGE I 2016

Ud over etablering af de nye bygværker skal der flyttes cirka 5,5 millioner kubikmeter jord i fem anlægsentrepriser fordelt på fire entreprenører, nemlig ARKIL, Aarsleff, JORTON og M. J. Eriksson. Udover anlægsentrepriserne vil der desuden være entrepriser, som rummer udfletningsanlæggene i Kauslunde og Odense, sporentreprise, kørestrømsanlæg samt signalanlæg i den komplekse infrastruktur, der skal etableres.

Projektet så dagens lys tilbage i 2016, hvor den indledende VVM-undersøgelse blev offentliggjort. I 2017 besluttede man den nordlige linjeføring, og i 2019 blev den egentlige anlægslov vedtaget. Det kan lyde som et helt naturligt procesforløb - og er det faktisk også - men i de år, der er gået siden projektets start, er der kommet et markant øget fokus på grøn omstilling, hvilket har betydet, at Vejdirektoratet i dag skal leve op til langt skrappere klimakrav.

HELT NYE KLIMAREGLER ER I SPIL

”Selv om vi måske godt kunne ønske os at gøre mere i klimaets navn, er vi langt hen ad vejen låst af et projekt, der blev igangsat i en helt anden tid. Blandt andet har frihedsgraderne i banens linjeføring været yderst begrænset grundet bindingen fra de skærende veje og den nærliggende motorvej. Vi har dog kunnet gøre noget i forhold til designoptimering, lige som vi i forbindelse med udbuddet har fastsat maksimale CO2-emmisionsjrav for beton og armeringsstål,” forklarer specialkonsulent Kasper Færk Madsen fra Vejdirektoratet.

Fra 2023 har Vejdirektoratet indført nye, grønnere regler for, hvorledes bygværker af beton som f.eks. broer og tunneller skal bygges. Det er et krav, at konstruktionerne skal designoptimeres, at der skal skrues op for brugen af mindre CO2-belastende materialer samt, at der i højere grad skal anvendes genbrugsmaterialer. Målet er at opnå en 70 procent CO2-reduktion sammenlignet med udledningen i 1990.

LEVERER 56.000 KUBIKMETER BETON

Vejdirektoratet har desuden udviklet InfraLCA, der er et værktøj til at analysere samt beregne klima- og miljøpåvirkning fra de materialer, der anvendes i infrastrukturprojekter samt analysere klimaaftryk ved forskellige projekter/løsninger. Det kan endvidere anvendes til kvantificering og dokumentation til nye klimakrav, der stilles i udbud samt kvantificering og dokumentation af CO2-reducerende virkemidler.

Projektets fire entreprenører har alle valgt at pege på UNICON som leverandør af beton til projektet. I alt drejer det sig om cirka 56.000 kubikmeter beton. Ifølge produktchef Jørgen Schou fra UNICON har der teknisk set ikke været de store udfordringer i at leve op til de klimakrav, Vejdirektoratet i dag kræver med henblik på at reducere CO2-aftrykket, nemlig livscyklusfaserne A1-A3. Men generelt set har man været nødt til at dreje på lidt andre håndtag end vanligt for at komme i mål. Alt i alt er der tale om en ganske kompleks opgave.

MANDDOMSPRØVE FOR UNICON

”Vi anvender to betontyper til det samlede projekt, nemlig en ekstra aggressiv E40 og dermed meget modstandsdygtig samt holdbar beton til kantbjælker. Nogle af fløjvæggene støbes også med en E40 beton. Derudover anvender vi en aggressiv A35 beton til fundamenter, brodæk og -vægge, hvilket betyder, at op mod 80-90 procent af projektet skal støbes med denne betontype,” siger Jørgen Schou. Begge betontyper indeholder i henhold til AAB for Betonbroer Aalborg SOLID cement.

”Derudover har vi optimeret mix-design og reduceret cementindholdet mest muligt inden for de aktuelle projektkrav, herunder AAB for Betonbroer samt tilhørende generalnoter for de pågældende bygværker. Vi har desuden anvendt den maksimale mængde flyveaske for at nå i mål med klimakravene, lige som bygherres rådgiver har stillet krav om maksimal stenstørrelse på Dmaks 25 millimeter med henblik på yderligere at kunne reducere cementforbruget,” forklarer Jørgen Schou videre.

MEGET KRÆVENDE PRØVETAGNING

Disse to faktorer har været de største bump på vejen, blandt andet fordi tilgængeligheden af store granitter og flyveaske er en udfordring. Desuden har kravet om stenstørrelse betydet, at betonfabrikkerne i Odense, Fredericia og Vejle nu har den store granitfraktion i siloerne på bekostning af en anden tilslagstype, hvilket kan give mindre frihedsgrader i forhold til øvrige betonrecepter og/eller -produkter.

Desuden har nogle leverancer/støbninger været større end 1.000 kubikmeter, hvilket har betydet et voldsomt prøvningsomfang både på fabrikken og især på byggepladsen, da prøvningshyppigheden skal ske i henhold til AAB for betonbroer. Jørgen Schou forklarer, at det ville være rart, om dette omfang kunne lempes ved større leverancer - f.eks. > 100 kubikmeter - såfremt de første prøvninger viser, at produktionen er i styring. I forhold til sædvanligt prøvningsomfang (DS 206) er omfanget her nemlig mere end fordoblet.

Læs mere her

Du kan læse mere her om de muligheder en kommende revision af vejreglerne giver for at reducere cementforbruget yderligere og dermed CO2-belastningen: