Teknisk direktør for Projektudvikling i Sund & Bælt, Henrik Christensen, forklarede, at en østlig ringvej er planlagt til at gå fra den kommende Nordhavnstunnel over en strækning på 11 kilometer mod syd langs Amager til Øresundsmotorvejen. Den kommer til at bestå af et miks af Cut & Cover tunnelstrækninger samt strækninger med sænketunnel.
Foto: Torben Eskerod”Jeg synes, det vil være en god idé, hvis vi får samme mulighed for at lave LCA-beregninger i anlægssektoren som i byggeriet.”
Så klart udtrykte teknisk direktør for Projektudvikling i Sund & Bælt, Henrik Christensen, sig til Magasinet BETON efter sit indlæg på konferencen Made in More Sustainable Concrete i slutningen af november. En konference, der blev afviklet af Dansk Beton og Dansk Betonforening med støtte fra We Build Denmark samt Aalborg Portland.
I Sund & Bælt Projektudvikling arbejder man med store infrastrukturprojekter blandt andet i form af miljøkonsekvensundersøgelser, og et af de projekter, man har i proces netop nu, er muligheden for at etablere en østlig ringvej fra den kommende Nordhavnstunnel i Nord til Øresundsmotorvejen ved Kastrup Lufthavn. Det skal pointeres, at projektet er i sin foreløbige fase, da der politisk endnu ikke er vedtaget en anlægslov.
HELE BRANCEN ER INVITERET MED IND
”Arbejdet i Sund & Bælt er nødt til at afspejle den virkelighed, vi alle skal agere i, nemlig bestræbelserne på at reducere CO2-aftrykket mest muligt, både når det gælder anlæg, og når det gælder drift. Derfor arbejder vi strategisk med henblik på at skabe en god og holdbar infrastruktur samt foretage kvalificerede miljøkonsekvensundersøgelser som grundlag for en kommende anlægslov,” sagde Henrik Christensen.
Fra scenen orienterede han således om, hvorledes man i arbejdet med en østlig ringvej lige fra start har inviteret hele bygge- og anlægsbranchen med indenfor, og han gjorde det klart, at de entreprenører, der til sin tid byder ind på projektet, ikke blot vil blive vurderet på pris og byggemetode, men også på deres fokus på klima samt ikke mindst CO2-aftryk. Krav, der bliver skrevet ind i udbudsmaterialet.
MANGE NYE KRAV TIL ANLÆGSSEKTOREN
”Vi vil desuden arbejde på at skabe transparente incitamentsstrukturer. Entreprenørerne skal kunne se det nyttige i, at det at konkurrere på disse faktorer er med til at hjælpe os i mål med det bedst mulige projekt,” fortalte Henrik Christensen tilhørerne.
Han lagde dog også vægt på vigtigheden af at være realist. Således forsøger man at undgå på forhånd at male luftkasteller og love noget, man ikke kan holde.
Det er allerede besluttet fra politisk hold, at den fabrik i Rødby, der producerer tunnelelementer til Femern Bælt-forbindelsen, skal bevares og finde anvendelse til andre projekter, blandt andet tunnelelementer til en kommende østlig ringvej.
Foto: Femern A/SIkke desto mindre tegner projektet for en østlig ringvej konturerne af en helt ny virkelighed for anlægsbranchen. En virkelighed, der allerede blev påpeget af administrerende direktør Ib Enevoldsen fra Rambøll Danmark A/S, da Byggeriets Handletank for Bæredygtighed i januar måned 2024 lancerede rapporten ”Bygge- og anlægssektorens handleplan på vej mod bæredygtighed i byggeriet”. Her efterlyste han nemlig specifikt bæredygtighedskrav til anlægssektoren.
SUND & BÆLT VISER VEJEN FREM
I sagens natur er store anlægs- og infrastrukturprojekter langt mere komplicerede end traditionelt byggeri, så byggeriets LCA- specifikationer kan næppe overføres 1:1. Det er imidlertid ikke ensbetydende med, at man skal give op på forhånd, og netop derfor har Sund & Bælt taget det, man vel kan kalde for et epokegørende skridt med henblik på at nedbringe CO2-aftrykket ved at arbejde med designoptimering, drivmidler og energiforbrug samt ikke mindst materialer.
Man har i løbet af 2023 og 2024 afholdt fire forskellige workshops med fokus på energi, klima og miljø, hvor eksterne eksperter fra 31 organisationer i branchen har deltaget. 66 initiativer er nu identificeret på tværs af de tre grupper, og Sund & Bælt arbejder videre med 40 af dem. De kan overordnet sammenfattes i disse tre hovedkategorier, nemlig CO2-reduktion fra cement og armeringsstål, CO2-reduktion via optimeret design og CO2-reduktion gennem udførelse.
TEKNOLOGI OG BETALINGSVILLIGHED
”Et af de områder, vi i høj grad har opmærksomheden rettet mod, er Carbon Capture and Storage samt ikke mindst, hvilken indflydelse denne teknologi får på cementbranchen,” uddybede Henrik Christensen. Han påpegede imidlertid, at reduktion af CO2-aftrykket ikke kun handler om teknologi, men også om betalingsvillighed. Således skønner han, at prisen på CCS-cement forventes at blive dobbelt så høj som traditionel cement.
Et andet område, man vil følge tæt, er muligheden for at anvende Supplementary Cementitious Materials (SMC) som cementerstatning, for eksempel i form af flyveaske, slagge og kalcineret ler. Henrik Christensen gav udtryk for, at man i Sund & Bælt helt klart tror på disse materialer, men at man selvfølgelig skal udvise rettidig omhu i arbejdet. Man skal med andre ord tænke sig godt og grundigt om, når der skal støbes i en kvalitet, som skal holde i minimum 120 år.
På konferencen Made in More Sustainable Concrete understregede Henrik Christensen, at man i arbejdet med en østlig ringvej også indhenter læring samt erfaring til andre, kommende projekter.
Foto: Torben EskerodARBEJDER INTENST MED ARMERINGEN
I et anlægsprojekt som dette, der handler om et miks af Cut & Cover tunnelstrækninger samt flere sænketunneller over en strækning på 11 kilometer fra Nordhavn til Amager, siger det sig selv, at der ligeledes skal arbejdes på at anvende armeringsstål med et mindre CO2-aftryk samt muligheden for at mindske mængden af armering i designet. Det kan blandt andet ske ved at øge revneviddekravet fra 0,2 til 0,3 millimeter med mulighed for yderligere lempelse til 0,4 millimeter under ballastbeton.
”Derfor skal vi også arbejde med at beregne projektspecifikke partialkoefficienter med henblik på at finjustere designet således, at det er realistisk og fortsat sikkert. Dette initiativ kan spare armering, beton samt udgravning, og der er allerede påbegyndt udarbejdelse af projektspecifik kalibrering af partialkoefficienter,” forklarede Henrik Christensen. Men valg af beton spiller naturligvis også en stor rolle i det samlede projekt.
FLERE PARAMETRE AT ARBEJDE MED
Som tidligere nævnt er der mulighed for at arbejde med nye former for cementerstatning, hvilket er kritisk, hvis styrke og robusthed skal sikres, men der er også mulighed for at arbejde på en række andre mere lavpraktiske områder, hvor effekten på miljøregnskabet grundet de store mængder beton, der skal anvendes, vil være stor. Således nævnte Henrik Christensen muligheden for at anvende ballastbeton med et lavere CO2-aftryk. Han sagde afslutningsvis:
”En ballastbeton med et lavere CO2-aftryk i tilstrækkelig kvalitet, vil kunne anvendes, for eksempel beton med CCS-cement, ”grøn” cement eller geopolymer. Resultatet vil blive en betydelig reduktion af det samlede CO2-aftryk for projektet,” forklarede Henrik Christensen i det han tilføjede, at man ligeledes undersøger muligheden for at udnytte 56 eller 91 dages betonstyrken i elementerne til sænketunnellen med henblik på at kunne anvende en lavere styrke beton med mindre cement.
