DEN NYE STORSTRØMSBRO ER ET KONSTRUKTIONS-MÆSSIGT KUNSTSTYKKE

Til spørgsmålet om, hvor mange broer Storebæltsforbindelsen består af, vil de fleste formentlig svare to, nemlig en højbro og en lavbro. Det korrekte svar er imidlertid tre, nemlig en højbro og to parallelle lavbroer, en til biler og en til tog. I forbindelse med projekteringen af den nye Storstrømsbro overvejede Vejdirektoratet på et tidspunkt rent faktisk, hvorvidt der også her skulle etableres to separate forbindelser. 

Det gik man imidlertid væk fra igen, da det blandt andet blev skønnet, at ressourceforbruget ved en sådan konstruktion ikke ville være hensigtsmæssigt. Sammen med andre tiltag som f.eks. at lægge jernbaneskinnerne i forholdsvis lette slab tracks i stedet for tunge skærver, har man således kunnet reducere armerings- og betonforbruget i selve brokonstruktionen med mange ton. 4 km. bro med skærver i stedet for slab tracks ville have vejet langt mere og have stillet store krav til broens styrke.

MEGET KOMPLICEREDE BEREGNINGER

Et design med vejbane og jernbane oven på hinanden, som det kendes fra Øresundsforbindelsen, var af forskellige årsager ikke realisérbart, og derfor blev løsningen én bro med vej og bane ved siden af hinanden. Det gav til gengæld udfordringer i designfasen. Vejføring og jernbane vejer nemlig ikke lige meget. Linjeføringen til jernbanen er væsentlig tungere, hvilket betyder, at de brodragere, der hviler oven på konstruktionens fundamenter, er støbt asymmetrisk.

Det har ifølge chefkonsulent og broingeniør Barbara Boesen MacAulay fra Vejdirektoratet krævet ganske komplicerede statiske beregninger. Der var dog ikke nogen tvivl om, at det var den rigtige løsning, men årsagen til, at man i projektets indledende fase overvejede to parallelle broer, skyldtes en helt akut situation. I oktober 2011 opdagede Banedanmark nemlig revner i stålet i den gamle Storstrømsbro fra 1937, og al togtrafik over broen blev i en periode indstillet.

RENOVERING VILLE VÆRE UDELUKKET

”Det betød, at den første analyse over kravene til en ny forbindelse blev udarbejdet i al hast med Vestbroen, altså de to lavbroer på Storebæltsforbindelsen, som inspirationskilde, men efter at have gentænkt projektet, fandt vi ud af, at det ikke var den rette løsning,” forklarer Barbara Boesen MacAulay. Revnerne i den gamle bro er der stadig, og togtrafikken lister sig over med forsigtighed. Betonen har det heller ikke for godt, og derfor ville et renoveringsprojekt ikke give nogen mening.

Storstrømsforbindelsen, som både består af Masnedsundbroen og selve Storstrømsbroen, indgår sammen med Femern Bælt-forbindelsen som en væsentlig brik i den europæiske infrastruktur, og den nuværende bro er ikke blot slidt, men også forældet i sin form. Således består den af en meget smal vejdel, hvor to lastbiler kun med nød og næppe kan passere hinanden, ligesom den kun er forsynet med ét jernbanespor.

INFRASTRUKTUR KRÆVER EN NY BRO

”Det er en flaskehals for jernbanetrafikken, og linjeføringen, som kurver sig i S-form ned over Masnedø, er ikke gearet til de højhastighedstog, der med op til 200 km. i timen skal betjene passagerer samt gods i fremtiden,” forklarer Barbara Boesen MacAulay. For seks år siden etablerede Banedanmark en ny betonbro til jernbanen fra Vordingborg til Masnedø, hvor en ret linjeføring fører videre ned til den nye bro og i en blød bue fører trafikken videre over Storstrømmen til Falster.

Ud over alder og slitage er infrastrukturmæssige udfordringer altså den primære årsag til, at den gamle Storstrømsbro må lade livet. Den vil blive revet ned, når den nye broforbindelse er fuldt funktionsdygtig, og planen er, at den åbner for vejtrafik i slutningen af 2025 samt for jernbanetrafik i 2027. Den samlede pris for projektet, der indebærer såvel etablering af den nye forbindelse som nedrivning af den gamle, er cirka 4,7 mia. kr.

ET MEGET USÆDVANLIGT TVÆRSNIT

EU har tidligere støttet diverse planlægningsundersøgelser med 108 mio. kr. og vil yderligere støtte udførelsen med op til 317 mio. kr., det vil sige med op til 425 mio. kroner i alt. Det er det italienske joint venture SBJV, der i totalentreprise bygger den nye Storstrømsbro for den danske stat, mens det er Dissing+Weitling, der står for designet. Tegnestuen har i øvrigt ligeledes designet Storebæltsforbindelsen samt mange andre flotte betonbroer verden over.

”Som nævnt betyder vej- og jernbanetrafik på samme konstruktion, at såvel dygtige ingeniører som statikere har måttet yde deres bedste, og i Vejdirektoratet har vi ligeledes brugt megen tid på at få skabt den rigtige løsning. Hvis man kigger på et tværsnit af en af brodragerne, vil man se, at det er ganske usædvanligt, idet konstruktionen er asymmetrisk. Jernbanedelen er den tungeste, og derfor er denne trukket så langt ind over bropillerne som muligt,” uddyber Barbara Boesen MacAulay.

ET ELEGANT DESIGN MED EN PYLON

Desuden er jernbanedelen sænket i forhold til vejdelen, hvilket giver et knæk og en niveauforskel. I skellet etableres en sikkerhedsmur, der skal beskytte både biler og tog, hvis uheldet skulle være ude, og et tog afspores. Når først broen står færdig, vil det dog ikke være forhold som hverken bilister eller togpassagerer vil tænke over. I stedet kan de nyde en meget elegant skråstagskonstruktion båret af 44 bropiller og en enkelt pylon på 102 meters højde.

Modsat eksempelvis Farø Broerne, hvor der også er anvendt ståldragere, er den nye Storstrømsbro en ren, armeret betonkonstruktion. Forbindelsen er cirka 4 km. lang, og gennemsejlingshøjden er 26 meter, hvilket er det samme som ved Farø. Ifølge Barbara Boesen MacAulay har der ikke været nogen overvejelser om at øge gennemsejlingshøjden, da det jo typisk vil være de samme skibe, der passerer begge broer.

BLIVER LANDETS TREDJESTØRSTE BRO

Brofagene er 80 meter, bortset fra de to gennemsejlingsfag på hver side af pylonen, der hvert er 160 meter. Selve brodragerne er 24 meter bredde, hvilket giver plads til en gang- og cykelsti, en ni meter bred, tosporet landevejsføring og en tosporet jernbaneføring med nødfortov på hver side. Selve pylonen er forsynet med en tunnel, der giver mulighed for, at redningsarbejdere uhindret kan bevæge sig mellem broens nord- og sydside.

”I alt er brodragerne 24 meter bredde, men yderligere en fordel ved at arbejde med én bro i stedet for to parallelle er i øvrigt, at to broer netop giver væsentlige udfordringer redningsmæssigt, idet det er svært for ikke at sige umuligt at bevæge sig fra den ene til den anden. Med denne konstruktion får vi en redningsvej tæt på såvel landevej som jernbane,” slutter Barbara Boesen MacAulay om bygningsværket, der bliver Danmarks tredjestørste bro efter Øresundsbroen og Storebæltsbroen.