Nordhavnstunnellen hægter sig fast lige præcis der, hvor Nordhavnsvejtunnelen slutter i dag for at føre bilerne ret under Svanemøllehavnen og videre under Kalkbrænderihavneløbet for derefter at sende dem tilbage til dagens lys igen i udmundingen ved Kattegatvej på Nordhavnen.
Foto: VejdirektoratetDen eksisterende Nordhavnsvejtunnel, der allerede for nærværende har lettet trafikpresset gennem det indre København i almindelighed og Østerbro i særdeleshed, er planlagt til at skulle forlænges, nemlig i form af Nordhavnstunnellen. Det bliver en forlængelse af den eksisterende tunnelkonstruktion, der vil give mulighed for at fortsætte ud under Svanemøllehavnen og videre ind under selve Nordhavnen således, at bilerne igen ser dagens lys ved udmundingen på Kattegatvej på Nordhavnen.
Det er længe siden, at planerne for dette anlægsarbejde blev sat i værk, men i starten af maj var det blevet tid til at tage første spadestik til det infrastrukturprojekt, som senere måske bliver forlænget ud under Lynetteholm og Prøvestenen, ja måske helt ned til Kastrup. Bygherre er Vejdirektoratet, der anlægger den nye tunnel i samarbejde med Københavns Kommune samt By & Havn, og den er planlagt til at åbne op for trafik i sommeren 2027.
En betonordre af de bedre
Totalentreprisen er lagt i hænderne på et joint venture, der er indgået mellem danske MT Højgaard Danmark og det belgiske firma BESIX, for opgaven er så stor, at ikke noget dansk firma er i stand til at løfte den alene. Hvem, der skal levere betonen, er endnu ikke afgjort, men uanset, hvem valget falder på, bliver det en opgave, der kommer til at lune godt i ordrebogen. Ifølge Deputy Project Director Michael Benedict Thulstrup fra jointventure konsortiet, skal der nemlig anvendes ikke mindre end 130.000 kbm. beton.
Transportminister Thomas Danielsen, overborgmester Sophie Hæstorp Andersen, Københavns Kommune og administrerende direktør Anne Skovbro fra By og Havn tog det første spadestik til den nye Nordhavnstunnel i starten af maj måned.
Foto: Jens Genders/VejdirektoratetTunnelen bliver 1,4 kilometer lang og fordeler sig med en strækning på 500 meter under Svanemøllehavnen, en strækning på 150 meter under Kalkbrænderiløbet og en strækning på 750 meter under selve Nordhavnen. På det dybeste sted kommer tunnelen til at ligge i kote minus 15, men da Svanemøllehavnen ikke længere er en industrihavn, og udelukkende fungerer som lystbådehavn, har man valgt at mindske vanddybden.
Er i gang sammen med rådgiveren
”I dag er er der 7-8 meters vanddybde i det eksisterende Kalkbrænderihavneløb, der er navigationskanalen ind til selve havnen, men det mindskes til cirka 3,5 meter, hvilket betyder, at der steder, hvor vi ikke skal så dybt ned, som vi ellers ville have skullet”, siger Michael Benedict Thulstrup.
Selv om udgravnings- og støbearbejdet først starter til foråret, er man allerede nu i fuld gang med at etablere byggeplads, dels i Svanemøllehavnen, dels på Nordhavnen. Tunnellen konstrueres som en såkaldt Cut & Cover tunnel, hvor der etableres en byggegrube i hele tunnellens længde, hvori betontunnellen kan støbes. Derefter kan konstruktionen tilbagefyldes og dækkes med sand- samt jordmaterialer, så både havn og terræn genetableres.
Sammen med rådgiveren NIRAS er man i fuld gang med projektering af selve den permanente tunnelkonstruktion, lige som man sammen med BESIX’s interne projekteringsafdeling er i gang med projektering af alle nødvendige interim konstruktioner såsom de væsentlige byggegrubeindfatninger. I projektkontoret i Nordhavnen er entreprenøren i gang med planlægningsarbejde såsom indkøb planlægning, kontrahering af underentreprenører og metodevalg således, at selve betonarbejderne kan påbegyndes i starten af 2024.
Her ses et tværsnit af hele projektet. Tunnelen bliver 1,4 kilometer lang og fordeler sig med en strækning på 500 meter under Svanemøllehavnen, en strækning på 150 meter under Kalkbrænderiløbet og en strækning på 750 meter under selve Nordhavnen.
Foto: MT Højgaard/BESIXEn forlængelse lurer i horisonten
Michael Benedict Thulstrup glæder sig til for alvor at komme i gang med arbejdet, for selv om han har erfaring fra såvel Storebæltstunnellen som Nordhavnsmetroen samt flere projekter i udlandet, byder nye opgaver altid på interessante udfordringer.
BESIX har tidligere arbejdet sammen på den nye forbindelse over Roskilde Fjord, Kronprinsesse Marys Bro, og den endelige kontrakt med Vejdirektoratet blev underskrevet i september 2022. Hvorvidt den nye Nordhavnstunnel på sigt skal forlænges til Kastrup som en del af det, man kalder for den østre ringvej, vides ikke. VVM-undersøgelserne er i fuld gang, men måske tanken er nærliggende.
I hvert fald er det et faktum, at når Femern-forbindelsen står færdig om 6-7 år, er det ikke planen at rive den etablerede betonelementfabrik ned. Den får lov til at blive stående således, at den eventuelt kan stilles til rådighed for den entreprenør, der måtte få opgaven. Men lige nu er det altså i Svanemøllehavnen, der er aktivitet, hvor man allerede er i fuld gang med at lave betonrecept og blandt andet regne på, hvor mange brandhæmmende fibre, betonen skal tilsættes or at kunne leve op til bygherrens krav.
FAKTA
Konstrueres som Cut & Cover tunnel
Nordhavnstunnellen etableres som en såkaldt Cut & Cover tunnel, der i teorien handler om, at man graver et hul, støber tunnelen og fylder til igen. I praksis er det dog lidt mere kompliceret. I selve havnen og indløbet rammer man spuns ned, så det når toppen af det kalklag, der er i undergrunden. Spunsen stabiliseres af midlertidige vægankre, lige som der under spunsen etableres et såkaldt grout curtain, som er mørtel, der pumpes ned for at sikre, at vandet ikke trænger ind under spunsen og dermed ind i arbejdsområdet. Samtidig etableres en midlertidig grundvandssænkning.
Dernæst graver man ud mellem spunsvæggene, støber bundplade samt vægge og dæk. På toppen af dækket etableres en vandtæt membran, der går cirka en meter ned på væggene. Derefter fylder man op med materiale, etablerer et beskyttelseslag på toppen af tunnelen og slukker derefter for grundvandssænkningen. Vægten af tunnelen alene er imidlertid ikke nok til at holde den på plads, hvorfor den sikres med opdriftsankre, som sikres i henholdsvis bundplade samt den underliggende kalk.
Her vises et tværsnit, hvor man blandt andet kan se, at tunnelen forankres med opdriftsankre, som sikres i henholdsvis bundplade samt den underliggende kalk.
Foto: MT Højgaard/BESIXFAKTA
Store krav til betonen på alle fronter
Ifølge projektleder for betonarbejdet Martin Bruno fra joint venture konsortiet bliver der stillet meget store krav til den beton, der skal anvendes i forbindelse med anlægningen af den nye Nordhavnstunnel. Der bliver således ikke blot stillet krav til de konstruktionsmæssige egenskaber, men også til betonens CO2-aftryk, idet bygherre i udbudsrunden har lagt stor vægt på miljø og bæredygtighed. Det er endnu for tidligt at sige noget om, hvordan recepterne kommer til at se ud, men målet er at reducere cementindholdet mest muligt.
Selve støbearbejdet er planlagt til at gå i gang i foråret 2024, formentlig i mart eller april måned, men allerede når betonleverandøren er valgt, starter et omfattende testarbejde med henblik på at udvikle de rigtige recepter. Desuden skal der prøvestøbes delelementer som skal hærde i tre måneder, inden betonens egenskaber for alvor kan testes, lige som der skal støbes mockup modeller af dele af tunnelelementerne i fuld størrelse.
”Ud over det faktum, at betonen selvfølgelig skal være tæt for indtrængen af vand, skal vi opfylde ganske skrappe krav til betonens brandhæmmende egenskaber. Sammenlignet med f.eks. en metrotunnel er kravene højere, fordi det er biler samt ikke mindst tankbiler med masser af benzin i tanken, der kører igennem. Derfor skal tunnelens dæk og vægge kunne modstå en temperatur på mindst 1.200 °C i mere end 2 timer”, siger Martin Bruno.
Her ses en visualisering over det samlede projekt, fra bilerne dykker ned under vandet ved Svanemøllehavnen, til de kommer op igen på Nordhavnen ved Kattegatvej.
Foto: MT Højgaard/BESIX