VEJDIREKTORATETS FORSØGSBROER

Vejdirektoratet er den offentlige myndighed, der har ansvaret for vedligeholdelse og udbygning af statsvejnettet. Statsvejnettet, der består af motorvejene og en lang række hovedlandeveje, udgør kun en mindre del af det samlede danske vejnet, men næsten halvdelen af al trafik i Danmark bliver afviklet på statsvejene. En vigtig del af den infrastruktur er de cirka 2.500 større og mindre broer, der også er en del af Vejdirektoratets ansvarsområde. Broerne kan være alt fra mindre vejbroer over store motorvejsbroer og til gigantprojekter som den igangværende nye Storstrømsbro, der bliver cirka fire kilometer lang.

Som offentlig bygherre er vi interesseret i, at der bliver bygget nogle sikre og elegante broer, hvor vi får mest muligt for pengene. Vi lægger også vægt på, at byggeriet skal gå så hurtigt som muligt, og at det generer trafikken så lidt som muligt, forklarer Niels Højgaard Pedersen, der leder Vejdirektoratets afdeling for bygværker.

For at sikre, at nye broer løser udfordringerne bedst muligt, er det imidlertid nødvendigt at presse den til enhver tid anvendte teknologi til det yderste, samtidig med at Vejdirektoratets krav til en minimumslevetid for bygværker på 120 år efterleves. Det er her forsøgsbroerne kommer ind i billedet.

HVAD ER EN FORSØGSBRO?

Der er ifølge Niels Højgaard Pedersen ikke nogen præcis definition på, hvornår en bro kan klassificeres som en forsøgsbro, men den vil typisk indeholde nyskabende elementer, som her måske afprøves for første gang.

Vi afprøver et hav af forskellige ting. I princippet er alt, der ikke er traditionelt rent byggeteknisk en forsøgsbro, og det er vi gerne med til at afprøve for at sikre, at vi får nogle broer, der holder så længe som muligt så billigt som muligt. Vi prøver forskellige materialer, fremstillingsteknikker og montageteknikker, og tester for eksempel elementbroer versus in-situ støbte broer eller en kombination af de to til forskellige typer broer, fortæller Niels Højgaard Pedersen.

En af udfordringerne for Vejdirektoratet er, at mange af broerne bygges med trafikken i drift, hvilket giver udfordringer med hensyn til både sikkerheden og afviklingen af trafikken.

For en del år siden lavede man en del in-situ støbte barmarksprojekter, hvor højden blev et problem, fordi man byggede henover trafikken. Så begyndte man også at lave nedsænkninger. Nu støber man i nogle tilfælde brodækket 1½ meter over, hvor det endeligt skal ligge og sænker det derefter på plads. Den teknik startede også som et forsøg i sin tid. Banedanmark har desuden lavet nogle broer, hvor man støber dækket ved siden

af pladsen og derefter skubber det på plads, siger Niels Højgaard Pedersen.

Et andet løbende udviklingsprojekt handler om fugtisoleringen mellem betondækket og kørebelægningen, der skal forhindre tøsalte i at trænge ned og ødelægge betonen. Hvis man vurderer, at de nye betontyper er blevet tilstrækkeligt modstandsdygtige mod indtrængning af salte, kan man måske på sigt spare montagetid og omkostninger ved at udelade fugtisoleringen.

Et område, hvor vi hele tiden afprøver nye produkter og teknikker er vores dilatationsfuger, altså de samlinger, der skal kunne optage temperaturbetingede bevægelser i brodækket. Fugerne er dyre og holder ikke så længe som broens øvrige komponenter. Her afprøver vi blandt andet tandede samlinger og stenfyldte fuger. For nylig prøvede vi en teknik med to I-bjælker, som havde den fordel, at de kunne monteres meget hurtigt og derved forstyrrede arbejdet trafikken mindst muligt. I enkelte tilfælde må vi konstatere, at en løsning ikke fungerer i praksis, men det giver også værdifuld viden, forklarer Niels Højgaard Pedersen.

VEJDIREKTORATETS ROLLE

Idéer til forsøgsbroer kan komme mange steder fra. I nogle tilfælde søger Vejdirektoratet selv nye løsninger på eksisterende problemer eller forsøger at optimere på traditionelle byggemetoder.

Måske har vi en udfordring med en konkret bro, der skal udvides fra to til tre spor i hver retning, mens trafikken skal kunne afvikles normalt.

I nogle tilfælde vil man kunne lave en midlertidig vej udenom, men det er ikke altid muligt. Der kan vi så som bygherre i udbuddet stille krav om, at broen skal kunne opføres med trafikken i drift, og så er det så op til entreprenøren og dennes rådgivere at lægge hovedet i blød og finde en løsning.

I andre tilfælde handler det om forskere eller andre aktører, der søger projekter, hvor de kan afprøve deres idéer. I Grøn Beton II blev vi sammen med Banedanmark kontaktet af konsortiet, fordi man gerne ville have nogle bygherrer med. Vores opgave var så at finde to broer, der kunne fungere som demonstrationsprojekter, men vi indgår også gerne i styregruppen på sådanne projekter og deltager i arbejdet, siger Niels Højgaard Pedersen.

Som både myndighed og bygherre på store offentlige projekter indtager Vejdirektoratet en helt særlig rolle, der også gør det muligt for dem at gå udover de grænser, der ville gælde for en privat aktør.

Vi har mulighed for at tage nogle kalkulerede risici, da vi selv er med til at definere kravene, men det hele sker selvfølgelig under udøvelse af sund fornuft for at sikre, at byggerierne er fuldstændig forsvarlige. Den næste store opgave bliver en massiv reduktion af CO2-udslippet i forbindelse med vores byggerier, og det vil blive vanskeligt at gennemføre, hvis vi ikke er parate til at gå nye veje så langt, som det er nødvendigt inden for rimelighedens grænser, fastslår Niels Højgaard Pedersen.

OPFØLGNING OG UNDERSØGELSER

En vigtig del af arbejdet med forsøgsbroerne er selvsagt at indhøste og dokumentere erfaringerne. Da kravet om en forventet levetid på mindst 120 år gælder for forsøgsbroer såvel som almindelige broer, introducerer man selvsagt ikke nye materialer eller konstruktioner, som man ikke har høje forventninger til. Ikke desto mindre udgør nye teknologier selvsagt en risiko.

90 procent af vores opsamling på forsøgene foregår før og under opførelsen samt i forbindelse med et års og fem års eftersynene. I starten følger vi meget struktureret op på projekterne og laver grundige eftersynsrapporter, men efter de fem år indgår broerne i vores normale eftersynsrutine. Det vil dog stå opført i vores brodatabase, at en given bro har indgået i et forsøg.

Moderne sensorteknologi indstøbt i konstruktionerne vil også gøre det muligt at følge broerne over tid, men det er meget svært at lave et langsigtet, struktureret opfølgningsprogram med de tidshorisonter vi opererer med. Når det for eksempel gælder de grønne broer i Herning og Rødby, der var en del af Grøn Beton II, vil vi helt sikkert udtage en borekerne efter fem år og ti år og sende til Teknologisk Institut for at sikre læringen af projektet På den måde bliver vi langsomt klogere. Resultaterne fra vores forsøg indgår også i overvejelserne, når vejreglerne bliver opdateret, siger Niels Højgaard Pedersen.