MOTORVEJSBRO MED MEGEN INNOVATION

Innovationskonsortiet Grøn Beton II var et fireårigt forskningsog udviklingsprojekt, der afslut-tede sit arbejde i starten af 2019. En vigtig del af projektet var at afprøve de nye betontyper i praksis. Ikke bare i prøvestøbninger og mock-ups, men i faktiske byggeprojekter.

Udover støbning af gulv og vægge i DTU's nye laboratorium og betoncenter, handlede det om tre broer: En sideudvidelse af en jernbanebro på strækningen Ringsted Femern, en motorvejsbro over Herning Holstebromotorvejen og en overføring over Sydmotorvejen på Lolland ved Lundegårdsvej. Banedanmark var bygherre på den førstnævnte bro, Vejdirektoratet på den anden bro og Vejdirektoratet og Sund & Bælt stod for den sidstnævnte bro, der er en del af landanlægget i forbindelse med Femern-forbindelsen.

IN-SITU ELEMENTBRO

I motorvejsbroen er et af dækelementerne støbt med den nye grønne beton, men broen er også et forsøgsprojekt vedrørende selve grundkonstruktionen.

Projektet var budt ud fra vores side med fri mulighed for, om det skulle være en ren in-situ bro eller en elementbro. Et vigtigt vurderingskriterium var den tid, som byggeriet ville forstyrre trafikken på motorvejen. Det åbnede op for, at det kunne være en elementbro, da man jo så undgår støbestilladser, der giver begrænsninger på vejen i lang tid, forklarer projektleder fra Vejdirektoratet, Emilie Dittmer Hartwich.

MT Højgaard, der vandt totalentreprisen på broen, valgte at bygge broen som en kombination af en elementbro og en in-situ støbt bro. Der er tale om en firefagsbro, der hviler på tre bropiller samt endevederlag i hver ende. Broen er lidt bredere end sædvanligt, da der af hensyn til Femern-trafikken i fremtiden er gjort plads til en ekstra vognbane på motorvejen.

Brodækket er støbt i 20 elementer, således at hvert brofag består af fem elementer. Pillerne er in-situ støbt på traditionel vis, hvor man kun har haft en indsnævring af vejen i forbindelse med den midterste pille. Broelementerne er støbt i forme på marken lige ved siden af motorvejen og derefter kranet på plads med mobilkraner. Det er en rigtig fin løsning at lave broen på den måde, fordi man blandt andet så undgik at skulle køre med store særtransporter med elementerne på de meget små veje i området hernede, siger Emilie Dittmer Hartwich.

Metoden indebar, at man kunne nøjes med at spærre trafikken en enkelt dag i den ene retning, mens trafikken var omlagt til dobbeltrettet i den anden retning. Hver halvdel af broen kunne monteres på en enkelt dag. Det samlede brodæk er derefter sammenstøbt og efterspændt på kryds og tværs inden den endelige færdiggørelse, der også foregik med trafikken i drift. Brugen af in-situ støbte elementer gav også mulighed for, at man kunne støbe et enkelt element i grøn beton.

ELEMENT I GRØN BETON

Det er et enkelt af kantelementerne i dækket, der er støbt i grøn beton. På den måde man nemt sammenligne den grønne betons ydeevne og holdbarhed med de andre elementer i broen, der er støbt med en traditionel beton.

I praksis var den grønne beton lige så nem at støbe med som med den traditionelle beton, omend den ikke flød helt så godt, så der skulle bruges mere tid med vibratoren på at efterbehandle den udstøbte beton. Den grønne beton kunne på det tidspunkt kun leveres i små mængder, men det passede ifølge Emilie Dittmer Hartwich fint med, at der kun skulle bruges omkring 18 m3 beton til at støbe det lidt mindre kantlelement.

Efterfølgende har vi udtaget flere borekerner fra det grønne betonelement end ellers. Borekernerne ser i øvrigt fine ud og har den forventede styrke. Fremadrettet vil broen indgå i vores almindelige eftersynsrutine med et årligt eftersyn og et generaleftersyn hvert femte år, fortæller Emilie Dittmer Hartwich.