FORSØGSBROER MED GRØNNE PERSPEKTIVER

De broprojekter som Vejdirektoratet og Banedanmark stiller til rådighed som forsøgsprojekter er helt essentielle i forhold til udviklingen af nye, mere bæredygtige betontyper og betonteknologier

Noget af det, der kendetegner udviklingen af nye produkter og teknologier inden for den danske betonverden gennem de sidste årtier, er det brede samarbejde i diverse innovationskonsortier. Konsortierne har typisk deltagelse af både forskningsinstitutioner, producenter, rådgivere og store entreprenørfirmaer og bygherrer. En vigtig del er at få teknologierne afprøvet i praksis, og her er forsøgsbroerne helt i centrum.

Lige siden det første grønne betonkonsortium omkring år 2000 har Vejdirektoratet og senere hen også Banedanmark stillet broer til rådighed til forsøg. Det er interessant at få afprøvet nye betontyper i netop broer. Dels fordi Vejdirektoratet er en trendsætter med hensyn til de krav man stiller til højt ydende beton, og dels på grund af de ekstreme miljøforhold broer udsættes for. Hvis en beton kan holde i en bro, kan den så at sige holde til alt andet også, siger Jesper Sand Damtoft, der er direktør for forskning og udvikling i cementproducenten Aalborg Portlands moderselskab Cementir.

Aalborg Portland har lanceret det nye cementprodukt Futurecem, der giver cirka 30 procent reduktion af CO2-emissionen i forhold til traditionelle cementtyper. Futurecem er blandt andet blevet afprøvet i broprojekter som led i innovationskonsortiet Grøn Beton II's forsøg.

Mange af de prøvninger vi laver i laboratoriet, er jo ikke nødvendigvis helt repræsentative for de påvirkninger konstruktioner udsættes for i virkelighedens verden. Derfor er det vigtigt at få afprøvet betonen i en rigtig konstruktion for at få sikkerhed for, at produktet kan anvendes og holder. En nyudviklet beton kan godt opføre sig anderledes end en traditionel beton, hvilket kan give udfordringer for både producent og entreprenør. Derfor et det vigtigt, at begge parter er med i fuldskalaforsøgene fra starten, forklarer Jesper Sand Damtoft.

BROER OG INNOVATIONSKONSORTIER

I de tværgående innovationskonsortier er det oftest Teknologisk Institut, der som koordinerende enhed og projektleder skal holde sammen på trådene. Lars Nyholm Thrane, der er konstitueret centerchef for TI's Betoncenter har gennem årene deltaget i flere af den slags udviklingsprojekter

SCC Konsortiet (udvikling af Self Compacting Concrete), Stålfiberkonsortiet, det første grønne betonprojekt og senest Grøn Beton II.

Forsøgsbroernes rolle er grundlæggende at demonstrere det, man har fundet ud af i de tidligere faser af projektet. De erfaringer man gør sig i forbindelse med projektering og udvikling, at få byggeriet industrialiseret og skaleret op, dem tager man med sig videre med det samme. Derimod vil erfaringerne med hensyn til holdbarheden tage tid at indhente. Derfor vil det være fantastisk at have de forsøgsbroer stående om 10 og 20 år til at vurdere de nye betoners langtidsholdbarhed, selvom vi dog allerede i den mere tidlige fase kan opnå nogle indikationer af, i hvilken retning det går, forklarer Lars Nyholm Thrane.

BRYDER STANDARDERNE

De seneste innovationskonsortier har i høj grad handlet om bæredygtighed og om at udvikle mere grønne betoner og det kommer vi ifølge Lars Nyholm Trane til at se mere af i fremtiden.

Hvis man vil have mere bæredygtige konstruktioner, så handler det om at blive klogere på, hvor grænserne går, og det ved vi jo reelt ikke i dag. Vi tillader os at bryde normerne og gå udover, hvad der i dag er tilladt i standarderne, men det sker på et sagligt grundlag i samarbejde mellem parterne. Men der skal være en høj grad af risikovillighed, når vi arbejder med for eksempel. en forsøgsbro, ellers er det jo ikke noget forsøg. I Grøn Beton II har vi arbejdet meget med funktionsbaseret design, det vil sige at vi forsøger at optimere ud fra funktionsbaserede principper i stedet for at skele for meget til, hvad standarderne siger om sammensætning af beton, fortæller Lars Nyholm Thrane.

Et vigtigt tillæg til forsøgsbroerne er de såkaldte eksponeringspladser, der er opstillet flere steder blandt andet i havne med hårdt miljø. Her er tale om betonudstøbninger i fuld skala, men da konstruktionerne i sig selv ikke har nogen funktion, er man endnu mere risikovillige med hensyn til sammensætning af betonen. Eksponeringspladserne bliver desuden moniteret via diverse måleudstyr, så man kan indhøste data løbende.

CO2-REDUCEREDE BROER

Forsøgsbroerne er dog ikke kun et redskab til at skabe bedre løsninger og studere nye betontyper. Bygningen af broer vil fremadrettet også blive underlagt strenge krav om CO2-reduktion.

Som vi ser det, bliver vores opgave i Vejdirektoratet, at de broer vi opfører om 10 år, skal opføres med et CO2-aftryk som kun er 30 procent i forhold til, hvad det ville have været i 1990. Derfor er vi også ved at udvikle en baseline, som vil gøre det muligt at vurdere om kravene overholdes i et givent brobyggeri, forklarer Niels Højgaard Pedersen, der leder Vejdirektoratets afdeling for Bygværker.

-Når vi i dag vurderer et tilbud, handler det om prisen, og om hvorvidt vores krav i øvrigt er opfyldt, men i fremtiden vil der også være et CO2-regnskab, der skal overholdes. Vi arbejder med at få udviklet nogle modeller, der kan måle den samlede CO2-mængde i forbindelse med et givent byggeri, fortæller Niels Højgaard Pedersen.

MULIGT AT NÅ MÅLET

En 70 procent reduktion af CO2 i forbindelse med brobyggerier lyder voldsomt, men er i følge Niels Højgaard Pedersen ikke urealistisk. Ikke mindst fordi beton-og byggebranchen selv har fået øjnene op for perspektiverne, der kan medføre at Vejdirektoratet og andre bygherrer delvist dropper betonen og søger mod andre egnede byggematerialer, som kan dokumentere et lavere CO2-aftryk for eksempel kompositmaterialer med stål og glasfiber. Et af resultaterne af den tankegang er det store Bæredygtig Beton Initiativ, der fremlægger 35 konkrete forslag til, hvordan man fra start til slut i byggeriog anlægsprojekter kan bringe CO2-udledningen markant ned.

Brug af grøn beton med cement fremstillet med reduceret CO2-udslip vil kunne bidrage hertil, og så skal man ifølge Niels Højgaard Pedersen ind og optimere på selve konstruktionerne. Slanke og optimerede konstruktioner er lettere og kræver mindre beton. Broer, der for eksempel krydser en motorvej i en vinkel på 30 grader, er længere end broer der krydser vinkelret, så her vil der også kunne hentes noget. Der skal også ses på brugen af stålarmering, både på mængden, og på, hvor stålet kommer fra.